近日，中汽协公布汽车行业数据，全行业1-8月利润实现正增长，加之汽车股大涨，最近谈汽车股的人又多了起来。
都说一根阳线改变信仰，那些看空汽车行业的人开始迷茫了，“说好的行业调整5年呢？怎么现在就开始持续上行了”。
房地产行业有“短期看金融，中期看土地，长期看人口”的规律，汽车行业也是有的。总体来说，汽车的周期是“短期看经济，中期看产品，长期看技术”。用这个逻辑简单解释下当前的汽车行业。那就是眼下的汽车反弹，其实很简单，是短周期和中周期一起回升了，但调整的大趋势也就是长周期没变。两者时间周期不同，所以并不冲突。
Part.01先讲短期
短期的汽车销量与经济增长率变动的关系特别密切。注意是经济增长率的变动，而不是经济增长率。经济增长率的变动，即经济增长率的上涨还是下跌，如果经济增长速度是经济总量的一阶导，那么经济增长率的变动是经济总量对时间的二阶导。这意味着，短期汽车的销量跟你现在的经济是处于5%的经济增速上，还是8%的经济增速上关系不大。但是你如果处于8%向5%下滑的过程中，汽车销量大概率会下行；如果处于5%向8%反弹的过程中，汽车销量大概率会上行。而且在这个关系中，汽车销量增速略微领先于经济增速的变动。基本上看到经济增速的持续上行，汽车的短周期上行大概率没问题。看到经济增速的持续下行，汽车的短周期下行同样大概率没问题。这个关系，我曾经有过一个定量测算。
我用半公式，半语言的方式描述如下：汽车销量增速=0.77*上一期汽车销量增速+5.1*经济增速变动值+0.3*GDP增速相关系数0.77，DW检验1.78。基本算是一个还不错的拟合。这里最主要的变量是经济增速变动值，其次是惯性效应，上一期汽车销量增速，最后才是GDP增速的当期值。
从时间的角度来看，其实效果也还算不错。2018年，2019年的经济持续增速连续下滑，负经济增速变动值持续存在，汽车销量增速大幅下滑。2020年新冠疫情爆发后，经济增速大幅下滑，汽车下滑的尺度同样很大。然后是经济增速大尺度反弹，之后汽车销量增速也在大幅度反弹中，后来甚至持续两位数负增长。这是短周期，GDP增速的升或降影响很大。
Part.02再讲中周期
汽车不像房地产，过去相当长一段时间，供不应求。因此拿地是关键。有拿地就有供给。汽车的需求端已经开始起作用。所以中期看这个产品，其实是产品周期和需求周期共振的结果。需求周期在当前主要是换车周期。2009年购置税减半有疯狂的购车季。大概5-6年之后，这些人开始换车。又碰到2015年购置税减半的刺激政策，再隔5-6年，2009年和2015年购车群众也开始换车，所以2020-2021本身是个需求周期的高点。整车厂完全研发一款车过去要很久，基本上将近5年，现在短了些，也要3年左右。好的车企产品周期能够踏上需求周期的点，然后其他车企会跟随。这样产品周期和需求周期会共振，基本上3年一小周期，5-6年一个显著的周期。这样中周期就一波波来了。过去有汽车不存在强者恒强现象的说法，说的就是这个。在中周期底部，各家车企会被打的七零八落，差距巨大。但周期上行之后，冲上来的是谁，其实并不一定。外资车企。福特2018年掉销量掉成那个样子，福特公司自己的看法就很淡定—内部的说法是，百年福特对这样的事见的太多了。所以做该做的事就好。历史不太长的现代也是这样，面对北京现代的下滑，中国方面很着急，但韩国现代方面并不那么在意。豪华车三强宝马、奔驰、奥迪同样的道理，百年竞争，今天你超过我，明天我超过你，动不动还彼此调侃一下。大家都清楚，各自都有实力，各领风骚三五年，你方唱罢我登台，本来是就是这个行业太正常不过的周期罢了。内资车企。比如2015年崛起的吉利大年，火到不行。但5年后的今天，周期上行中火起来的头部企业是比亚迪和长城。
2018-2019年周期底部快死的长安，和半死不活的一汽，在这波周期启动之后，走的非常亮丽。这取决于各家的产品，能不能在周期上行中实现供需共振。这就是产品能力和营销能力的体现了。
有些车企会完全错过一个上行周期，作为典型的周期行业，苦熬过两三年一个寒冬，春天来了却无力播种，夏天来了却无力收获，然后进入另一个寒冬，基本上等到下一个上行周期，7-8年要过去了。这样的企业，如果恰好又出现在长周期进入调整期的阶段。那下场大概率会比较惨。如果这样的企业再是属于没有核心技术，而非拥有核心竞争力可以一波波推动自己产品周期的企业。那大概率就会在错过一两个中周期的过程中被淘汰掉。这是当前中国汽车企业面临的现状。周期起伏并不可怕，有实力的车企哪怕大幅收缩，产品周期和下一波需求周期共振时刻，就是冲上来的时候。可怕的是自己手里没有金刚钻，不用长周期的淘汰，汽车的中周期的波动就足以玩死很多企业。这也是为啥，无论已经站稳脚跟的造车老势力，还是正在快速成长的造车新势力，一旦能有喘息机会，都要拼命搞技术的原因。因为，从中周期的角度看。有产品技术壁垒，在这一行就是打不死的小强，从长安、奇瑞这些企业的历程看，只要底子在，这样并不那么容易死；而没有产品技术壁垒，那在这一行，无论你曾怎样辉煌，被玩死可能都是分分钟的事。这样的企业同样很多，恕不一一列举了。
Part.03最后是长周期
汽车的长周期基本上是产业生命周期决定的。产品生命周期的背后的本质是一个底层技术成长、衰落、凋零的过程。所以我们将其概括为技术周期，但当然也并不完全是技术。比如传统车2018年的下滑长周期就有参与，这是中国传统车由成长期过渡到震荡期的一个长周期转变。但转变的开始当然不是2018年。基本上2009年金融危机之后，这波长周期就开始了。但在2009年，我们用政策把他推上去了，包括2015年也是一样。到2018年政策力量全部萎缩之后，才彻底的体现出来。长周期其实不容易观察，更多是一个趋势。比如2009年、2015年如果都没有政策推动的话，我们很难单从当年汽车行业的销量来判断长周期观点到来。只能从行业综合特征，比如说销量增速波动性加大，竞争加剧，并购增多等，大概的判断从那几年开始，这样一个趋势性的阶段开始了。长周期也比较长。整个产业生命周期的震荡期，之前是成长期，之后是成熟期。成长期是多家企业强劲快速的增长，成熟期进入寡头格局。不多的几家巨头，相对温和的竞争，钱不少赚，过的很舒服。这中间需要漫长的时间去竞争和出清，直到销量增速近乎接近于0，是以十年记的长期。所以很明显，有人拿这个来框当前的汽车行业上行，觉得这和当前的汽车上行矛盾，那是你选错了周期框架。
长周期中另一个现象是新能源汽车。这是产业生命周期的“第二曲线”，它现在仍然处于孕育期。
从政策推动下的十城千辆开始，到现在也已经十多年了，再走五到十年或许可以进入成长期。所以这个阶段投新能源的人，和更早之前投概念的人略有不同，之前是新事物的生发，加上政策红利。而此刻再投，很多人已经是在赌长周期的转折点了。包括汽车的智能网联也是一样，也是第二曲线的概念，现在处于孕育期。这些都是技术的概念，也是我们把长周期叫技术周期的一个原因。但对于汽车整体来说，新能源汽车是对传统汽车的替代，智能网联汽车是对汽车部件性的革新。所以汽车总量并不会增加。从总量来说并不会使这个行业的长周期出现明显的变化，只是跟随汽车而动的产业链有所不同罢了。但这已经足以引发天翻地覆的行业变化。所以汽车的长周期也比房地产的长周期要复杂。他已经超越供需的范畴，进入长期经济理论的领域——在这里，不是需求带动供给，而是供给引导以及创造需求。是供给背后的核心力量——技术创新在扩展整个经济的生产可能性边界。供需调节，需求带动供给是凯恩斯经济学的范畴；而供给引导以及创造需求，则是供给学派的理念。
所以你看，从房地产周期，到汽车周期，背后的本质其实是经济学范式的变迁。汽车周期背后的经济理论与我们国家此刻经济政策的核心“供给侧结构性改革”是一致的。从这个角度，我们也可以理解，何以整个国家的政策，此刻那么重视汽车行业。何以那么多房地产企业，那么着急的想转入汽车行业。不管是不是真造车。至少面上看，这是供给侧改革的体现。
以上，简单讲了一下汽车大三层周期概念。短期看经济，中期看产品，长期看技术。当然概括的不像房地产那么精准。因为汽车不是单边市场，汽车供需双方的博弈要更复杂一点。中期的产品要供需一起看。长期的技术其实不完全是技术，主要是产业生命周期，背后是供给侧改革的经济学范式。同时它时期长短的区分，因地而异，也不像房地产长期看人口那样，可以明确通过人口一个指标就观察，要通过多个指标才能够观察到产业生命周期的更迭。但是，没办法，本来汽车行业就比房地产行业复杂。所以我们值得用一篇而不是三句话来写他。